Śmigłowce Wojska Polskiego – potencjał i kierunki rozwoju

Konrad Nowicki

Fot. TAI

Teoretycznie Siły Zbrojne Rzeczypospolitej Polskiej dysponują dość znacznym potencjałem śmigłowców, gdyż na ewidencji znajduje się blisko 250 maszyn. Do skarbu państwa należy także ulokowane w Łodzi centrum serwisowe wiropłatów. Ponadto w Polsce jest rozwinięty prywatny przemysł związany z produkcją tego rodzaju statków powietrznych. W Mielcu i Świdniku mieszczą się aż dwa zakłady produkcji podzespołów i montażu końcowego śmigłowców należące do światowych potentatów, działają również mniejsze firmy prywatne. Mimo tych sprzyjających okoliczności flota śmigłowców należących do wojska jest coraz starsza i coraz bardziej przestarzała, a możliwości działań z ich udziałem coraz bardziej ograniczone. Stąd też, jeśli w najbliższym czasie nie rozpoczną się dostawy nowych maszyn na potrzeby SZ RP, sytuacja stanie się bardzo poważna.

Wedle danych z połowy 2015 roku, Wojsko Polskie dysponowało, zgodnie ze stanami ewidencyjnymi, 244 śmigłowcami wszystkich typów. Teoretycznie liczbą dość znaczną, jednak faktycznie, aż 25% z nich stanowiły zupełnie już przestarzałe Mi-2, a blisko 10% szkolne SW-4. Najliczniej reprezentowanym modelem jest śmigłowiec rodzimej produkcji W-3 Sokół, flota takich maszyn to 28% całego potencjału. Jak łatwo zauważyć, Siły Zbrojne RP opierają się na śmigłowcach krajowej produkcji, gdyż wspomniane wcześniej typy to ponad 60% będących w służbie wiropłatów. Na drugim miejscu znajdują się śmigłowce importowane, radzieckie lub rosyjskie (34%), natomiast konstrukcje zachodnie są reprezentowane – przynajmniej na razie – w sposób marginalny (3%). Pomimo znacznych przepływów sprzętu, czyli pozyskiwania nowych aparatów i sukcesywnego wycofywania tych starszych, faktycznie od czasu wejścia do NATO Wojsko Polskie nie przeprowadziło żadnego zasadniczego programu wymiany floty śmigłowców bojowych, a ostatnie duże zakupy kilkudziesięciu śmigłowców przenoszących uzbrojenie miały miejsce w ostatniej dekadzie XX wieku i dotyczyły W-3W Sokół.

Rozproszony potencjał

Śmigłowce w Siłach Zbrojnych RP znajdują się na wyposażeniu relatywnie dużej grupy jednostek wojskowych, rozlokowanych na obszarze całej Polski. Są to zasadniczo:

– 56. Baza Lotnicza, wchodząca w skład 1. Brygady Lotnictwa Wojsk Lądowych, Inowrocław; w jej strukturze znajdują się, w Grupie Działań Lotniczych, eskadra śmigłowców szturmowych z Mi-24W, dwie eskadry śmigłowców z Mi-2, jedna eskadra śmigłowców ratownictwa bojowego (Mi-24W i W-3PL Głuszec);

– 49. Baza Lotnicza w Pruszczu Gdańskim, wchodząca w skład 1. Brygady Lotnictwa Wojsk Lądowych; w jej strukturze znajdują się trzy eskadry lotnicze – dwie śmigłowców szturmowych Mi-24D oraz jedna z wielozadaniowymi Mi-2. Baza przewidziana do likwidacji w 2016 roku;

– 1. Dywizjon Lotniczy w Leźnicy Wielkiej, wchodzący w skład 25. Brygady Kawalerii Powietrznej z Tomaszowa Mazowieckiego; w jego strukturze znajdują się dwie eskadry śmigłowców transportowych Mi-8/Mi-17;

– 7. Dywizjon Lotniczy z Nowego Glinnika, wchodzący w skład 25. Brygady Kawalerii Powietrznej; w jego strukturze znajdują się dwie eskadry śmigłowców wielozadaniowych W-3WA Sokół i eskadra (klucz) śmigłowców rozpoznania radioelektronicznego z W-3WA PPD-2 Gipsówka i W-3RR Procjon;

– Powietrzna Jednostka Ewakuacji Medycznej z Nowego Glinnika, wchodząca w skład 25. Brygady Kawalerii Powietrznej, z kluczem lotniczym śmigłowców ratowniczych W-3AE i Mi-17AE;

– 1. Baza Lotnictwa Transportowego z Warszawy, wchodząca w skład 3. Skrzydła Lotnictwa Transportowego z dowództwem w Powidzu; w jej strukturze znajduje się eskadra śmigłowców wielozadaniowych W-3P/T Sokół i transportowych Mi-8T/S/P;

– (7.) Eskadra Działań Specjalnych z Powidza, wchodząca w skład 33. Bazy Lotnictwa Transportowego; na jej wyposażeniu znajdują się śmigłowce transportowe Mi-17;

– 1. Grupa Poszukiwawczo-Ratownicza ze Świdwina, podporządkowana 3. Skrzydłu Lotnictwa Transportowego; wyposażona w śmigłowce wielozadaniowe W-3RL Sokół;

– 2. Grupa Poszukiwawczo-Ratownicza z Mińska Mazowieckiego, podporządkowana 3. Skrzydłu Lotnictwa Transportowego; wyposażona w śmigłowce wielozadaniowe Mi-2RL i W-3RL Sokół;

– 3. Grupa Poszukiwawczo-Ratownicza z Krakowa, podporządkowana 3. Skrzydłu Lotnictwa Transportowego; wyposażona w śmigłowce wielozadaniowe Mi-2RL i transportowe Mi-8P/SAR;

– 41. Baza Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie, wchodząca w skład 4. Skrzydła Lotnictwa Szkolnego (dowództwo Dęblin); grupa działań lotniczych bazy w dwóch eskadrach śmigłowców użytkuje maszyny szkolne SW-4 i wielozadaniowe Mi-2, ponadto Akademicki Ośrodek Szkolenia Lotniczego przy Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych posiada ultralekkie Guimbal Cabri G2 z rejestracjami cywilnymi;

– 43. Baza Lotnictwa Morskiego w Gdyni-Babie Doły, podporządkowana Brygadzie Lotnictwa Marynarki Wojennej z Gdyni; wyposażona w grupie lotniczej w śmigłowce ratownicze W-3RM Anakonda, śmigłowce pokładowe ZOP Kaman SH-2G, śmigłowce wielozadaniowe W-3T i Mi-2 oraz jeden śmigłowiec transportowy Mi-17;

– 44. Baza Lotnictwa Morskiego z Darłowa, podporządkowana Brygadzie Lotnictwa Marynarki Wojennej z Gdyni; wyposażona w grupie lotniczej w śmigłowce ratownicze W-3RM Anakonda, śmigłowce ZOP Mi-14PŁ, śmigłowce ratownicze Mi-14PŁ/R i wielozadaniowe Mi-2.

Według stanów ewidencyjnych na wyposażeniu powyższych jednostek w połowie 2015 roku znajdowało się 26 śmigłowców Mi-8 (1. DL, 1. BLT, 3. GPR), 19 śmigłowców Mi-17 (1. DL, 7. EDS, PJEM, 43. BLM),
60 maszyn Mi-2 (49. BL, 56. BL, 41. BLSz, 43. BLM, 44. BLM, 2. GPR, 3. GPR), 28 egzemplarzy Mi-24 (49. BL, 56. BL), 10 śmigłowców Mi-14 (44. BLM), 69 sztuk W-3 (7. DL, 1. BLT, 56. BL, 43. BLM, 44. BLM, 1. GPR, 2. GPR), 23 śmigłowce SW-4 (41. BLSz), 4 maszyny SH-2G oraz 5 Cabri G2. Łącznie 244 śmigłowce.

Śmigłowce w polskiej armii są przeznaczone do wykonywania bardzo różnych zadań, co z jednej strony sprawia, że jest użytkowanych wiele wyspecjalizowanych typów i odmian, z drugiej zaś skutkuje to dość ograniczonymi – ze względu na niewielką liczbę aparatów danej specjalizacji – możliwościami realizowania tych zadań. Podstawowymi typami są:

Lekki, jednosilnikowy śmigłowiec szkolny SW-4

przeznaczony do szkolenia podstawowego. Ze względu na niewielkie możliwości ładunkowe i przeciętną dynamikę (masa własna jedna tona, masa ładunku do 0,5 tony, maksymalna masa startowa 1,8 tony, silnik o mocy 460 KM) aparat o ograniczonej przydatności na polu walki; fakt wyposażenia tylko w jeden silnik spotkał się z krytyką, ponieważ szkoleni na nim piloci w jednostkach liniowych trafiają na śmigłowce dwusilnikowe. Zakup SW-4 w latach 2006–2010 rozwiązał jednak w pewien sposób szerszy problem dostępności śmigłowców szkolnych. Co ważne, dobrze rozwinięta infrastruktura 41. Bazy Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie sprawia, że maszyny są hangarowane.

Lekki, dwusilnikowy śmigłowiec wielozadaniowy Mi-2.

Masa własna 2,4 tony, masa ładunku do 0,8 tony, maksymalna masa startowa 3,5 tony. Jest przeznaczony do szkolenia, zadań łącznikowych i specjalnych, sanitarnych, transportowych, rozpoznawczych i bezpośredniego wsparcia na polu walki. W uzbrojonej wersji Mi-2US/URN/URP śmigłowiec otrzymał szybkostrzelną armatę automatyczną kal. 23 mm NS-23KM (montowana z lewej strony kadłuba) oraz, w zależności od wersji, wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych kal. 57 mm (2 x 16 rakiet S-5) lub kierowanych ppk 9M14M Malutka-M na bocznych pylonach bądź też stanowiska karabinów maszynowych PKT kal. 7,62 mm. Oprócz Mi-24, jest podstawowym typem śmigłowca w 1. Brygadzie Lotnictwa Wojsk Lądowych, używany tam zasadniczo do szkolenia (część maszyn dostosowano do lotów z użyciem gogli noktowizyjnych) i transportu. Jednocześnie, jako maszyna szkolna i łącznikowa, a w ograniczonym zakresie również ratownicza, występuje w innych jednostkach wojskowych. Typ całkowicie przestarzały, najmłodsze egzemplarze mają ponad 30 lat, duża część maszyn i ich agregatów pochodzi z lat 70. XX wieku.

Lekki, dwusilnikowy śmigłowiec wielozadaniowy W-3 Sokół.

Występuje w licznych odmianach, takich jak transportowa W-3P/T (zabiera do 12 pasażerów), ratownicza W-3RL, ratownictwa morskiego W-3RM, wsparcia bezpośredniego W-3WA z uzbrojeniem, przeznaczona także do transportu drużyny piechoty (do 10 żołnierzy), a nawet w odmianie śmigłowca szturmowego W-3PL. Masa własna 3,8 tony, masa ładunku do 2,1 tony, maksymalna masa startowa 6,4 tony. Zasadniczy typ śmigłowca w 7. Dywizjonie Lotniczym 25. Brygady Kawalerii Powietrznej oraz jednostkach ratowniczych SAR. Jest wykorzystywany również jako maszyna dyspozycyjna i łącznikowa, głównie przez 1. Bazę Lotnictwa Transportowego. Większość śmigłowców została dostarczona w latach 90. XX wieku, a następnie w ramach kolejnych przeglądów i remontów była systematycznie modernizowana. Dzięki znacznemu zapasowi resursu godzinowego maszyny te mogą być jeszcze eksploatowane przez wiele lat.

Średni, dwusilnikowy śmigłowiec transportowy Mi-8.

Masa własna 6,9 tony, masa ładunku do 3,5–4 ton, maksymalna masa startowa do 12 ton. Może przewieźć 20–24 żołnierzy z pełnym ekwipunkiem, jak również ładunki wielkogabarytowe o masie do 4 ton na podwieszeniu zewnętrznym. Występuje w odmianach wyspecjalizowanych, np. pasażerskiej Mi-8P/S, ale zasadniczo zdecydowana większość aparatów to transportowe Mi-8T. Opcjonalnie może przenosić uzbrojenie, w tym wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych. Podstawowe wyposażenie 1. Dywizjonu Lotniczego w Leźnicy Wielkiej i 1. Bazy Lotnictwa Transportowego z Warszawy (tutaj wraz z W-3). Obecnie w służbie znajdują się egzemplarze dostarczane na przełomie lat 70. i 80. XX wieku, a zatem mające ponad 30 lat i więcej.

Średni, dwusilnikowy śmigłowiec transportowy Mi-17.

Masa własna 7,2 tony, masa ładunku do 4–5 ton, maksymalna masa startowa do 13 ton. Może przewieźć do 24 żołnierzy z pełnym ekwipunkiem, jak również ładunki wielkogabarytowe o masie do 4,5–5 ton na podwieszeniu zewnętrznym. Opcjonalnie może przenosić uzbrojenie, w tym wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych. Stanowi uzupełniające wyposażenie 1. Dywizjonu Lotniczego w Leźnicy Wielkiej oraz zasadnicze Eskadry Działań Specjalnych z Powidza. 2 śmigłowce tego typu (Mi-17AE) znajdują się na wyposażeniu PJEM, jeden w 43. BLM. Pierwsze 8 śmigłowców Mi-17 Wojsko Polskie otrzymało w 1989 roku, z czego do dziś w linii pozostało 7 z nich. Kolejne 12 maszyn Mi-17-1W pozyskano w latach 2006–2011.

Średni, dwusilnikowy śmigłowiec morski, do zwalczania okrętów podwodnych i SAR, Mi-14.

Masa własna 8,9 tony, masa ładunku do 3 ton, maksymalna masa startowa 14 ton. Maszyna ZOP nosi oznaczenie Mi-14PŁ, odmiana ratownicza Mi-14PS. W latach 1981–1984 pozyskano 12 sztuk Mi-14PŁ i 4 Mi-14PS, część z nich tracąc w czasie eksploatacji lub wycofując ze służby z powodu zużycia. Z powodu utraty wszystkich maszyn SAR, część śmigłowców ZOP została dostosowana do tych właśnie zadań. Aktualnie w 44. BLM znajduje się 10 maszyn, w tym 8 w wersji Mi-14PŁ i 2 w improwizowanej odmianie SAR Mi-14PŁ/R.

Szturmowo-transportowy, dwusilnikowy śmigłowiec Mi-24.

Masa własna 8,4 tony, masa ładunku podwieszanego do 1,5 tony, maksymalna masa startowa 12 ton. Aktualnie Wojsko Polskie ma na stanie ewidencyjnym 28 takich maszyn. Jest to odpowiednio 15 Mi-24D oraz 13 Mi-24W. Sprzęt ten jest wykorzystywany przez 49. BL (Mi-24D) i 56. BL (Mi-24W) w swej zasadniczej roli śmigłowców uderzeniowych wsparcia bezpośredniego.

Klasyfikacja

Wojsko Polskie użytkuje śmigłowce lekkie w klasie masowej 2 i 4 tony, następnie 6 ton, a także śmigłowce średnie w klasie 12–13 ton (licząc maksymalną masę startową). Do czasu wprowadzenia SW-4 najmniejszymi aparatami były ponad 3-tonowe Mi-2, czyli maszyny wyraźnie cięższe i o większej przestrzeni ładunkowej niż typowe lekkie śmigłowce zachodnie, takie jak Bo-105, OH-58 czy SA 341/342 Gazelle, których odpowiedników nasza armia nie posiadała i de facto nadal nie ma. Ze względu choćby na słabą jednostkę napędową nie można traktować jako ich odpowiednika rodzimego SW-4, którego zresztą polskie wojsko nie zamierza użytkować inaczej, jak tylko maszyny treningowej. Co ciekawe, na Zachodzie wiropłaty tej klasy, mimo małych rozmiarów, zostały szeroko zaadaptowane nie tylko do działań szkolnych i łącznikowych, ale również rozpoznawczych, a nawet typowo bojowych (wsparcie bezpośrednie). Te same zadania w strukturach naszej armii wypełniały i nadal wypełniają nieco większe Mi-2.

Klasę 6-tonową reprezentuje rodzina W-3 Sokół i można te maszyny potraktować jako odpowiednik takich konstrukcji zachodnich, jak Westland Lynx czy Bell 412, a w pewnych zakresach nawet SA 330 Puma. Śmigłowce tego typu cechują się znacznymi możliwościami aranżacji i doboru wyposażenia, stąd ich uniwersalny, wielozadaniowy charakter. Mogą zostać wykonane w odmianie ratowniczej, rozpoznawczej czy uzbrojonej, niemniej jednak najczęściej ich podstawową funkcją jest transport żołnierzy na pole walki. Klasa 6-tonowa pozwala na zabranie desantu żołnierzy piechoty aeromobilnej w sile jednej drużyny. Współcześnie często można spotkać się z opinią, że klasa ta z punktu widzenia sił zbrojnych nie jest optymalna, ponieważ śmigłowce tego rodzaju są za duże do zadań typowo rozpoznawczych i szkolnych, a za małe do przewozu silnych drużyn piechoty wraz z wyposażeniem czy też jako platformy pod aranżacje specjalne, wymagające coraz więcej różnorodnego wyposażenia. Są więc wypierane przez śmigłowce wielozadaniowe o maksymalnej masie startowej rzędu 8–10 ton, w rodzaju UH-60 czy NH-90.

Z kolei śmigłowce transportowe klasy 12–13 ton rodziny Mi-8/14/17 nie miały przez jakiś czas konkurencji w postaci zbliżonej do konstrukcji zachodniej. Niegdyś w pewnym stopniu podobne do nich były francuskie SA 321 Super Frelon czy amerykańskie SH-3 Sea King, tak jak Mi-8 wdrożone w latach 60. XX wieku. Maszyny te zostały jednak już wycofane ze służby, lub też, jak Sea King, uznane za nieperspektywiczne. Ponadto, inaczej niż szeroko stosowane Mi-8, podobnej wielkości aparaty zachodnie używano głównie w marynarkach wojennych, jako maszyny ZOP i SAR, nie zaś w wojskach lądowych, jako typowe helikoptery transportowe. Mi-8/Mi-17 mają bardzo pojemne kadłuby, umożliwiające załadunek dwóch w pełni uzbrojonych drużyn piechoty, a nawet całego plutonu. Współczesnymi zachodnimi śmigłowcami, które można uznać za nieco tylko mniejsze (11– 12 ton względem 12–13 ton) analogi Mi-8, są amerykański S-92 oraz francuski EC725/H225 Caracal. Ten ostatni model powstał w wyniku ewolucyjnego rozwoju śmigłowców Puma (7 ton), najpierw rozwijanych jako Super Puma (8,6 tony), następnie Cougar (9 ton) i wreszcie Caracal (11 ton). Z tego też względu aranżacja przestrzeni ładunkowej w H225 jest ograniczona brakiem klasycznej rampy tylnej. Niektórzy analitycy za śmigłowiec mieszczący się w tej klasie uważają również, wspomniany nieco wcześniej, 10-tonowy NH-90, który dzięki odpowiedniej konfiguracji przestrzeni ładunkowej może zabrać nawet do dwóch drużyn żołnierzy, ma również rampę tylną. Analogiem dla Mi-8/Mi-17 nie jest natomiast w żadnej mierze trzysilnikowy AW-101 (EH-101). Jest to bowiem maszyna wyraźnie cięższa, z maksymalną masą startową dochodzącą do 15 ton i masą własną rzędu 10 ton.

Śmigłowce szturmowe Mi-24, klasyfikowane z racji swych możliwości transportowych jako multi-purpose attack helicopter, nigdy nie miały odpowiednika na Zachodzie, gdzie stopniowo zwyciężyła koncepcja maszyny wyspecjalizowanej, czyli specialised attack helicopter. Mi-24 jest więc najcięższym śmigłowcem w swojej klasie i nie można zastąpić go podobną maszyną zachodnią, gdyż takiej nie ma.

Wojsko Polskie nie ma śmigłowców ciężkich. Epizod z użytkowaniem 40-tonowych Mi-6 zakończył się jeszcze w 1990 roku. Na zachodzie dominują w tej klasie konstrukcje amerykańskie: CH-53 (19 ton), a zwłaszcza CH-47 (22 tony) i zmiennoloty V-22 (27 ton).

Porównując klasy śmigłowców, można zatem pokusić się o stwierdzenie, że Wojsko Polskie już w momencie wejścia do NATO znalazło się w dość trudnej sytuacji jeśli idzie o park śmigłowcowy. Po pierwsze wdrażało wówczas śmigłowiec wielozadaniowy krajowej produkcji (W-3) o dość jednak ograniczonych możliwościach i charakterystykach uznawanych za niedostateczne lub nieperspektywiczne dla tej klasy maszyn (była to jednakże konstrukcja o optymalnych możliwościach, jak na ówczesne polskie warunki tak finansowe, jak i techniczne). Po drugie kilka lat później armia wdrożyła lekki śmigłowiec jednosilnikowy o bardzo ograniczonych parametrach (SW-4), który w żaden sposób nie może być traktowany, jako następca dla maszyn Mi-2 czy jako konstrukcja podobna do lekkich śmigłowców zachodnich. Niezależnie od tego, po pewnym czasie polska armia stanęła jeszcze przed koniecznością wymiany praktycznie całej postradzieckiej floty maszyn Mila. Wojsko Polskie nie miało również śmigłowców ciężkich, dostępnych armiom NATO państw zachodnich.

Ośmioletnia odyseja

W programie modernizacji technicznej na lata 2001–2006 śmigłowce, pomijając nieudane próby pozyskania maszyn VIP, nie odgrywały jeszcze roli kluczowej, tym bardziej, że dobiegał właśnie końca proces wdrażania dużych partii W-3 zakontraktowanych w ostatniej dekadzie XX wieku. Później uległo to zmianie. Na przełomie lat 2006/2007 próbowano uruchomić tzw. Narodowy Program Śmigłowcowy (NŚP). W 2007 roku w ramach NPŚ przewidywano pozyskanie dla wojska w latach 2008–2018 łącznie 85 śmigłowców, z których 79 egzemplarzy w latach 2013–2018. Już wówczas modna stała się teza lansująca idee oparcia NPŚ na jednej, uniwersalnej platformie, pomimo tego, że wojsko zgłaszało potrzebę wymiany, co najmniej trzech zupełnie różnych aparatów – lekkich Mi-2, średnich Mi-8/Mi-14 i uderzeniowych Mi-24.

Po zarzuceniu NPŚ przystąpiono do prac nad nową prognozą związaną z pozyskiwaniem śmigłowców. Zbiegło się to w czasie z zakończeniem prac w Sztabie Generalnym nad planem modernizacji technicznej SZ RP na lata 2009–2018. Gestorzy zgłosili przy tym zapotrzebowanie na łącznie 156 nowych wiropłatów, które powinny zastąpić 70% użytkowanych maszyn, gdyż kres ich resursów eksploatacyjnych określono wówczas właśnie na rok 2018. Ponieważ taka skala zakupów znacznie przewyższała możliwości budżetowe, Sztab Generalny opracował bardziej realistyczną prognozę (opartą na długoletniej prognozie finansowej), mówiącą o nabyciu 51 śmigłowców. W pierwszej kolejności w latach 2011–2012 chciano uruchomienia procedur na zakup maszyn VIP, SAR oraz transportowych, w późniejszym zaś terminie nowych maszyn uderzeniowych (poszukiwania śmigłowców szturmowych wiązało się ze zobowiązaniami wobec NATO, w którym Polska przyjęła na siebie wystawienie do sił sojuszniczych eskadry CSAR). W rozbiciu na poszczególne modele plan nabycia 51 śmigłowców wyglądał następująco:

– 6 śmigłowców VIP dla Sił Powietrznych;

– 8 śmigłowców poszukiwawczo-ratowniczych dla Marynarki Wojennej i Sił Powietrznych;

– 24 śmigłowce transportowe dla Wojsk Lądowych (dwie eskadry);

– 13 śmigłowców uderzeniowych dla Wojsk Lądowych.

Teoretycznie zakup takiej liczby maszyn wyceniono wówczas na 10 miliardów złotych. Niezależnie od tego realizowano już wówczas kontrakt na 24 śmigłowce SW-4 (opóźniona realizacja w latach 2006–2010), 7 używanych Mi-17 (dostarczone w 2006 roku, następnie wyremontowane i zmodernizowane w WZL nr 1 i WZL nr 2) oraz 2 W-3P VIP (dostawa w 2008 i 2009 roku) oraz rozważano zakup eskadry śmigłowców Mi-24 w związku z planowanym wówczas wzmocnieniem PKW Afganistan (temu samemu służył interwencyjny zakup „w ramach pilnej potrzeby operacyjnej” 7 używanych Mi-17 w 2006 roku). Kryzys budżetowy z przełomu 2008/2009 bardzo szybko zniweczył te plany. Stąd też w 2009 roku przystąpiono do korekty zamierzeń, zakładając konieczność redukcji skali wydatków na poziomie 50% oraz odmiennej lokacji części środków. W programie pozyskania śmigłowców doprowadziło to do redukcji liczby planowanych do nabycia śmigłowców z 51 do 26 sztuk.

Jednocześnie poza program wyprowadzono kwestie wyposażenia Sił Powietrznych w maszyny pasażerskie lub VIP (odrębny kontrakt na 5 sztuk W-3P). Natomiast plan pozyskania nowych maszyn szturmowych został czasowo zawieszony, a większą uwagę skupiono na programach modernizacji już istniejącej floty, na czele z maszyną wsparcia w postaci W-3PL Głuszec (najpierw zmodernizowano 4 maszyny, potem podpisano umowę na kolejne 4; planowano nawet dostosowanie do tego standardu łącznie 32 egzemplarzy W-3WA, później odstępując od tego zamiaru).

W 2008 roku planowano ponadto zakupić – oprócz 12 Mi-24 – także 3 kolejne śmigłowce Mi-17. Planu tego jednak nie zrealizowano, mimo ogłoszenia we wrześniu 2009 roku przetargu na ostatecznie 5 maszyn transportowych Mila. Dopiero w 2010 roku Departament Zaopatrywania MON zawarł kontrakt, i to nie na 3, a na 5 nowych Mi-17W-5. Do Polski maszyny te trafiły na przełomie 2010/2011. Zakupy rosyjskich śmigłowców miały związek z obsługą PKW Afganistan i nie wpisywały się w długoletni program modernizacji floty statków powietrznych w SZ RP. Mimo to w latach 2006–2011 pozyskano w ten sposób łącznie 12 maszyn Mi-17 (7 używanych, 5 nowych), czyli ekwiwalent jednej eskadry transportowej. Łącznie w latach 2006–2012 zawarto kontrakty na 43 śmigłowce – 24 SW-4, 12 Mi-17W-5 i 7 W-3. Dostarczono je w latach 2006–2013. Następnie w latach 2013–2014 kupiono jeszcze 5 ultralekkich maszyn Cabri G2.

Tymczasem w 2011 roku przedstawiono wstępne plany dalszych zakupów wspomnianej partii 26 maszyn. Bardziej konkretne działania podjęto wiosną 2012 roku, gdy Inspektorat Uzbrojenia ogłosił uruchomienie postępowania, oczekując dostaw w latach 2015–2017. Oficjalnie tematem zamówienia miało być:

– 16 śmigłowców w wersji wielozadaniowo-transportowej (multirole-transporter) dla Wojsk Lądowych;

– 3 maszyny w wersji poszukiwania i ratownictwa (SAR) dla Sił Powietrznych;

– 3 maszyny SAR dla lotnictwa Marynarki Wojennej;

– 4 maszyny w wersji ZOP także dla lotnictwa MW, a ponadto pakiet logistyczny, zintegrowany systemu szkolenia oraz pakiet szkoleniowy śmigłowców (w tym symulatory). Cechą charakterystyczną było oczekiwanie wojska na dostawę aparatów wykorzystujących tzw. wspólną platformą bazową, mimo że w skład zamówienia wchodziły tak odmienne konstrukcje, jak śmigłowiec wielozadaniowy i SAR. Do publicznej wiadomości nie podano żadnych wymagań taktyczno-technicznych.

Niespodziewanie we wrześniu 2012 roku premier Donald Tusk ogłosił, że na potrzeby sił zbrojnych zostanie zakupionych jednak nie 26, ale aż 70 śmigłowców, nadal jednak opartych o jeden typ. Oficjalnie Inspektorat Wsparcia na swej stronie internetowej poinformował o korekcie postępowania dopiero w lutym 2013 roku. Od tego momentu przetarg miał doprowadzić do zakupu:

– 48 śmigłowców w wersji wielozadaniowej dla Wojsk Lądowych;

– 10 maszyn w wersji CSAR dla Sił Powietrznych;

– 6 maszyn SAR dla Marynarki Wojennej;

– 6 śmigłowców ZOP dla Marynarki Wojennej.

Wszystkie śmigłowce, oparte o „wspólną platformę bazową”, do eksploatacji powinny trafić wedle ówczesnych oczekiwań w latach 2016–2022.

Na marginesie toczących się postępowań warto wspomnieć, że w tym samym czasie miała miejsce prywatyzacja sektora lotniczego w Polsce, w tym zakładów zajmujących się produkcją śmigłowców. Najpierw, 16 marca 2007 roku 100% udziałów Polskich Zakładów Lotniczych Sp. z o.o. zostało kupione od ARP S.A. przez United Technologies Holdings S. A. (UTH), spółkę United Technologies Corporation (UTC). W ramach koncernu UTC, bezpośrednią współpracę z PZL Mielec podjęła spółka grupy UTC – Sikorsky Aircraft Corporation. Następnie, w 2010 roku WSK PZL Świdnik S.A. zostały ostatecznie nabyte przez koncern AgustaWestland, należący do holdingu Finmeccanica. Prywatyzacja zakładów miała oczywiście olbrzymi wpływ na toczące się postępowania. Oba zakłady, co zrozumiałe, zgłosiły się do przetargu. Ich konkurentem był Airbus Helicopters.

Wracając do przebiegu postępowania, w wyniku negocjacji technicznych prowadzonych z potencjalnymi oferentami, wiosną 2014 roku podjęto decyzję o rezygnacji z zakupu 6 morskich śmigłowców w wersji SAR, a w ich miejsce zaplanowano pozyskanie 6 śmigłowców morskich, ale w wersji ratownictwa bojowego CSAR. 30 maja 2014 roku do wykonawców wysłano zaproszenia do składania ofert ostatecznych, w których zawarto zaktualizowane wymagania techniczne. Złożenie ofert miało nastąpić do końca września 2014 roku, jednak na prośbę wykonawców Inspektorat Uzbrojenia przesunął ten termin najpierw o dwa miesiące – na 28 listopada – a następnie jeszcze o kolejny miesiąc, na 30 grudnia 2014 roku.

Termin grudniowy nie uległ już zmianie i oferty ostateczne zostały złożone przez wszystkich uczestniczących w przetargu wykonawców:

– konsorcjum „Program EC725 Caracal Polska” w składzie: Airbus Helicopters, Heli Invest Sp. z o.o., oferujące śmigłowiec EC725/H225 Caracal;

– konsorcjum w składzie: Sikorsky Intermational Operations Inc., Sikorsky Aircraft Corporation, Polskie Zakłady Lotnicze Sp. z o. o., oferujące produkowane w Polsce śmigłowce S-70i Black Hawk i morskie S-70B Seahawk;

– Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego PZL-Świdnik S.A., oferującą śmigłowce AW149.

W kwietniu 2015 roku podano do wiadomości, że jedynie oferta Airbus Helicopters została zakwalifikowana do dalszego postępowania. Wedle przedstawicieli MON dwie pozostałe oferty nie spełniły wymogów formalnych. Jednocześnie jednak po raz kolejny zmieniono liczbę maszyn planowanych do pozyskania na 50 śmigłowców, w tym:

– 8 śmigłowców ZOP;

– 8 śmigłowców CSAR dla Eskadry Działań Specjalnych;

– 5 śmigłowców ewakuacji medycznej MEDEVAC;

– 6 śmigłowców CSAR dla Marynarki Wojennej;

– 7 śmigłowców CSAR dla Sił Powietrznych;

– 16 śmigłowców transportowych.

Wartość kontraktu nieoficjalnie jest wyceniana na 13 miliardów złotych. Zmianę liczby kupowanych wiropłatów tłumaczono chęcią zaoszczędzenia części środków na przyspieszony program pozyskania śmigłowców szturmowych kryptonim „Kruk”, ale nie wydaje się to wiarygodne. Po pierwsze, sami decydenci MON przyznawali, że ceny przedstawione przez wszystkich uczestników postępowania były wyższe niż środki, które zaplanowano na zakup śmigłowców, w związku z tym nie starczyłoby ich na zakup 70 sztuk. Po drugie, MON zgłosiło chęć nabycia dużej liczby bardzo drogich odmian wyspecjalizowanych CSAR kosztem pierwotnie preferowanej wersji transportowej, co musiało znacząco podnieść wartość kontraktu. Należy też zauważyć, że była to już druga zmiana liczby planowanych do pozyskania śmigłowców w tym postępowaniu, co nie wystawia osobom za nie odpowiedzialnym najlepszej opinii. Paradoksalnie liczba 50 śmigłowców jest niemal taka sama, jak ta, którą ogłoszono jeszcze w 2008 roku.

Wiosną 2015 roku testowy śmigłowiec H225 przeszedł w Polsce pozytywnie serię badań certyfikacyjnych. Od tego momentu decyzja o podpisaniu kontraktu została uzależniona od negocjacji z Ministerstwem Gospodarki. W przypadku podpisania umowy w 2015 roku dostawy pierwszych maszyn oczekiwane są od 2017 roku, co jest okresem niezwykle krótkim, a całej partii 50 maszyn do 2021–2022 roku. Wybór MON spotkał się z licznymi głosami sprzeciwu, a przedstawiciele ministerstwa publicznie dawali do zrozumienia, że nie będą się specjalnie spieszyć z parafowaniem umowy.

Seria niejasności

Postępowaniu na śmigłowce oparte o wspólną platformę bazową od początku towarzyszyło wiele niejasności. Wojskowi decydenci najpierw nie chcieli się ugiąć przed żądaniem rozpisania postępowania na maszynę wielozadaniową, oczekując relatywnie dużego śmigłowca transportowego, wyposażonego m.in. w rampę tylną. Wówczas postępowanie doprowadziłoby do naturalnego wyłonienia następcy dla maszyn Mi-8 i Mi-14. Wymagania zostały jednakże zweryfikowane i ostatecznie oczekiwano wielozadaniowego aparatu klasy multirole-transporter. Od początku też możliwości finansowe kupującego, jego oczekiwania techniczne oraz zdolności produkcyjne oferentów były różne. Pod względem technicznym armia skłaniała się wstępnie do śmigłowca o parametrach zbliżonych do maszyn takich, jak S-92, NH-90 czy EC725. Było to spowodowane dążeniem do wyłonienia następców dla Mi-8 i Mi-14 oraz niechęcią do pozyskania śmigłowców wielozadaniowych o masie poniżej 10 ton, gdyż ta klasa jest reprezentowana w Polsce przez nieco mniejsze, ale zbliżone w zakresie zadań taktycznych W-3. Oczekiwania te nie pokrywały się z możliwościami finansowymi. Z drugiej strony producenci śmigłowców mieli małe szanse na zrealizowanie dostaw aparatów takich, jak S-92 czy NH-90 w terminach zgłaszanych przez stronę polską i po cenach, których oczekiwano nad Wisłą. Podobnie wyglądała kwestia lokacji ich produkcji w Polsce, co zapewne byłoby wymogiem kupującego.

Ostatecznie do przetargu zgłoszono śmigłowce S-70i Black Hawk i AW149 oraz EC725. Fakt, że dwa pierwsze w ogóle zakwalifikowano do postępowania świadczył o tym, że wojsko wycofało się ze swoich rzeczywistych potrzeb w imię potencjalnych korzyści gospodarczych i politycznych na rzecz państwa. Trudno bowiem zrozumieć, jak w jednym postępowaniu mogły ze sobą rywalizować śmigłowce o masie całkowitej różniącej się od siebie aż o kilka ton. Z drugiej strony porażka tych ofert w konfrontacji ze śmigłowcem, którego kubatura przestrzeni ładunkowej jest większa o 30%, a w stosunku do AW 149 podobnie duże różnice dotyczą maksymalnej masy startowej, świadczyć może, że mimo nacisków wojsko zdołało jednak zrealizować swój pierwotny zamiar kupna aparatu zasadniczo transportowego, a nie wielozadaniowego (w rozumieniu klasy). Ze względu na brak dostępu do wymagań taktyczno-technicznych, powyższe wywody można traktować jednak wyłącznie jako spekulacje.

Burza na horyzoncie

W momencie powstawania tego materiału kontrakt na H225 nie był jeszcze podpisany i nawet trudno było – zważywszy na protesty i kampanię wyborczą związaną z wyborami parlamentarnymi – oczekiwać tego w najbliższym czasie. Z punktu widzenia sił zbrojnych opóźnienie podpisania umowy lub ewentualne zerwanie kontraktu będzie rozwiązaniem fatalnym w skutkach.

Aktualna flota śmigłowców to w większości maszyny wyprodukowane w latach 70. i 80. XX wieku, a ich resursy eksploatacyjne nieubłaganie zbliżają się do końca. Większość śmigłowców Wojsk Lądowych ma za sobą kilkadziesiąt lat służby. Nawet relatywnie nowe, użytkowane do dziś Mi-24D, wyprodukowano w latach 1981–1985, większość Mi-24W w 1986 roku, najmłodsze to rocznik 1989. Dla kontrastu Mi-8 z bazy w Warszawie to głównie rocznik 1977. Jeszcze kilka lat temu za rok krytyczny uznano 2018, wówczas bowiem miało nastąpić wyczerpanie resursów dużej liczby Mi-2 oraz Mi-8. Następnie, ów symboliczny moment gwałtownej redukcji floty przesunięto na rok 2020. Nie zmienia to faktu, że proces wychodzenia z linii śmigłowców Mila zacznie się wcześniej, bo już w 2016 roku, by w 2020 roku osiągnąć już dość spektakularne rozmiary. Jego odsuwanie w czasie jest wprawdzie jeszcze możliwe, ale wiązać się musi z dużymi wydatkami na dalsze remonty śmigłowców radzieckich, na co MON nie chce już dawać pieniędzy, dążąc tylko do utrzymywania bieżącej sprawności, ale nie modernizacji czy wydłużania resursów. Tym bardziej, że poziom sprawności i bezpieczeństwa dla 30–40 letnich maszyn po trzech remontach głównych może, choć nie musi, pozostawiać sporo do życzenia. Aby zapewnić sprawność takim aparatom, konieczna jest bowiem wymiana lub regeneracja większości ich agregatów, co gwałtownie podnosi koszty (nawet do poziomu kilkunastu milionów złotych za egzemplarz, co czyni taki zabieg mało opłacalnym). Wygląda więc na to, że przynajmniej od czasu kryzysu ukraińskiego w MON nastąpiła zmiana polityki. Zdecydowano o zaniechaniu dalszych inwestycji w sprzęt postradziecki, co mogłoby jednak odbić się na rentowności WZL nr 1 w Łodzi, dotąd zajmujących się takimi pracami. Stąd też decyzja ministerstwa, by właśnie zakład łódzki stał się obligatoryjnie beneficjentem nowego kontraktu.

Najliczniejsze maszyny Mila, Mi-2, faktycznie będące produktem krajowym zakładów PZL Świdnik, mogą pozostać w służbie jeszcze kilka lat. Teoretycznie za kres eksploatacji najmłodszych egzemplarzy uznać można 2026 rok, jednak aktualne plany wskazują na lata 2018–2020 rok, jako datę wycofania większości z nich.

Podobna sytuacja dotyczy Mi-8. Już w 2016 roku będzie trzeba spisać ze stanów pierwsze z eksploatowanych jeszcze egzemplarzy, a punktem krytycznym będą lata 2018–2020, kiedy to planuje się wycofać ponad połowę z nich. Ostatnie Mi-8 mogą pozostać w służbie do 2023 roku.

W przypadku Mi-17 sytuacja jest bardziej komfortowa. Wprawdzie 30-letni resurs śmigłowców dostarczonych w 1989 roku dobiegnie końca ok. 2020 roku, ale będzie można poddać je dalszym remontom. Jeśli nie, w służbie i tak pozostanie jeszcze najnowsze 12 maszyn, które z powodzeniem mogą pełnić służbę, co najmniej do 2030 roku. To właśnie fakt zakupu w latach 2006–2011 dodatkowej eskadry Mi-17 sprawił, że MON wycofało się w najnowszym przetargu z nabycia większej partii maszyn transportowych na rzecz preferowania wersji specjalistycznych.

W kwestii śmigłowców Mi-24, jeszcze niedawno podawano, że w komplecie doczekają 2018 roku, ale wówczas zacznie się gwałtowne ich wycofywanie i po 2020 roku pozostaną tylko pojedyncze maszyny. Nie jest jednak wykluczone, że tempo schodzenia z ewidencji Mi-24D będzie szybsze i zacznie się już za rok lub dwa, dotycząc niemal połowy tych maszyn. W latach 2018–2020 zostaną wycofane pozostałe Mi-24D i najstarsze Mi-24W. Ostatnie Mi-24W mają zostać wycofane w 2022 roku, ewentualnie trzy lata później.

Śmigłowce Mi-14, które jeszcze pozostały w służbie, mają zostać wycofane w latach 2016–2020. Z kolei pochodzące ze Stanów Zjednoczonych Ameryki pokładowe SH-2G pozostaną w służbie do 2024 roku.

Jak zatem widać z powyższego zestawienia, do roku 2020, a zatem w ciągu najbliższych pięciu lat, planuje się wycofać z linii przeszło 120 śmigłowców, czyli połowę obecnie używanych. W przypadku braku wyłonienia ich następców, a na tę chwilę nie zostali oni wskazani, armia pozostanie z jednym zasadniczym typem uzbrojonym, czyli W-3 (śmigłowce te pozostaną w służbie, co najmniej do 2030 roku, a zapewne znacznie dłużej) oraz z pojedynczą eskadrą Mi-17. Ich uzupełnieniem będą ponadto szkolne SW-4.

Wieloletnie opóźnienia

Nawet jeśli kontrakt zostanie zawarty jeszcze w tym roku, wieloletnich opóźnień i tak nie da się łatwo nadrobić. Jeśli natomiast odstąpi się od wyboru H225 i rozpisze nowe postępowanie, jedynym ratunkiem przed zupełną zapaścią parku śmigłowców w SZ RP będą dalsze inwestycje w remonty maszyn Mila lub interwencyjne zakupy takich aparatów używanych na rynku wtórnym. W innym wypadkuw latach 2018–2020 polskie wojska aeromobilne czeka paraliż.

Należy zatem raz jeszcze przypomnieć, że realizowane obecnie postępowanie jest efektem prac koncepcyjnych zrealizowanych jeszcze w latach 2007–2008, z datą graniczną realizacji na 2018 rok. Niestety, z powodu bezwładu decyzyjnego termin ten będzie teraz nie końcem, a zaledwie początkiem procesu wdrażania nowej konstrukcji. I dotyczy to tylko śmigłowców transportowych (wielozadaniowych), bowiem postępowanie na śmigłowiec szturmowy nie zostało nawet jeszcze uruchomione, a na śmigłowiec lekki nie jest nawet planowane.

Wspomniany bezwład decyzyjny miał trzy zasadnicze przyczyny. Po pierwsze w planie 2009–2018 zbyt optymistycznie założono, że już w latach 2011–2012 uda się uruchomić procesy pozyskiwania niemal wszystkich typów wiropłatów. W rzeczywistości, ze względu na duże obciążenia budżetu aż do 2013 roku realizacją umów zawartych jeszcze w latach 2002–2003 (F-16, Spike, Rosomak), nie było to możliwe wcześniej, jak właśnie od 2014 roku.

Drugą przyczyną opóźnień w procesie wymiany floty śmigłowcowej była misja w Afganistanie, realizowana w rozszerzonym zakresie w latach 2007–2014. Wymusiła ona nieplanowane, interwencyjne zakupy śmigłowców transportowych Mi-17 i niemal doprowadziła do nabycia także eskadry Mi-24 (brano pod uwagę nawet wariant Mi-24P). Ostatecznie kupiono tylko aparaty transportowe, dzięki czemu uśmierzono częściowo kryzys w tej klasie sprzętu. Na Mi-24P już się nie zdecydowano, w efekcie czego aktualnie kryzys sprzętowy w tej klasie uznać można za bardzo poważny.

Wreszcie trzecią, być może zasadniczą przyczyną opóźnień były rozgrywające się równolegle procesy prywatyzacyjne zakładów polskiego sektora lotniczego oraz fakt, że ich efektem końcowym było ulokowanie w Polsce aż dwóch zakładów zajmujących się produkcją śmigłowców. Już NPŚ z 2007 roku czasowo zgrał się z prywatyzacją zakładów w Mielcu, w których nowy właściciel umieścił linię montażu końcowego S-70i Black Hawk. Fakt ten nie mógł pozostać bez wpływu na decydentów, którzy musieli uwzględnić możliwości ofertowe rodzimej spółki w przetargu na śmigłowce dla polskiej armii. Podobny mechanizm zadział w przypadku PZL Świdnik, wykupionych przez koncern AgustaWestland trzy lata później, ale już wcześniej pozostających w ścisłej z nim kooperacji.

Na wszystkie te czynniki nałożył się zasadniczy błąd MON. Decydenci ministerstwa, zamiast rozbić przetarg na kilka osobnych postępowań, zdecydowali się forsować szkodliwą ideę uniwersalnej, wspólnej platformy mimo, że poszczególne rodzaje sił zbrojnych potrzebowały w rzeczywistości aparatów o odmiennych możliwościach, przy czym same tylko Wojska Lądowe wskazywały na konieczność równoległego pozyskiwania wiropłatów szturmowych i transportowych. Jako argumenty za taką, a nie inną decyzją w MON podnoszono chęć ograniczenia kosztów eksploatacyjnych (jednolita logistyka), niższą cenę jednostkową przy zakupie dużej partii oraz wieloletnią stabilizację i rozwój tego podmiotu, który wygrałby przetarg. Oczywiście z góry założono, że śmigłowce powinny powstawać w fabryce w Polsce, co byłoby wzmocnieniem dla gospodarki narodowej. Tym samym nad wyborem maszyny dla armii dominowały przesłanki nie mające bezpośredniego powiązania z efektywnością bojową. Prymat ekonomiczny okazał się decydujący. Jak już wspomniano, zagadką pozostały również wymagania taktyczno-techniczne, które napisano na potrzeby przetargu. Nie zostały one formalnie ujawnione, ale fakt, że w postępowaniu mogły brać udział tak różne śmigłowce, jak AW149 i H225 źle świadczy o przejrzystości postępowania i winnymi są tu decydenci MON. Niejawność postępowania od początku była doskonałą okazją nie tylko do wielu publicznych pomówień, ale przede wszystkim uniemożliwiła opinii publicznej ocenę jego transparentności.

Tak czy inaczej, aktualny przetarg na śmigłowce powinien zostać przeprowadzony do końca i podpisany jak najszybciej. Wówczas, przynajmniej w klasie śmigłowców 11–12 ton zostaną zminimalizowane, choć tylko częściowo, efekty „linii cięcia”, jak nazwać można rok 2020 i mającą wówczas nastąpić redukcję aktualnego parku śmigłowców wojskowych. Należy bowiem zdawać sobie sprawę, że samo fizyczne pozyskanie śmigłowców stanowi zawsze tylko początek, a nie zwieńczenie procesu ich wdrażania do linii. Aktualnie użytkowane Mi-2, W-3 czy Mi-8 znane są w Wojsku Polskim od lat, ale nawet w ich przypadku proces wystawiania załóg o statusie Combat Ready nie jest procesem łatwym, a przede wszystkim jest procesem długotrwałym. W przypadku zupełnie nowej konstrukcji, dodatkowo eksploatowanej wedle mocno wyśrubowanych norm zachodnich, wystawienie załóg o szerokim zakresie uprawnień zajmie całe lata i w 2020 roku, jeżeli w ogóle pierwsze śmigłowce będą już dostępne, i tak nie będą znajdować się one w pełnej gotowości bojowej, gdyż proces szkoleniowy personelu będzie dopiero w fazie początkowej.

Przypomnieć należy także, iż wedle obowiązujących już dziś w Polsce przepisów, dopuszczenie do lotów trasowych, w dzień, zgodnie z VFR (Visual Flight Rules), w przypadku śmigłowców bojowych wymaga od pilota legitymowaniem się, co najmniej 50 godzinami nalotu na danym typie statku powietrznego. Dopuszczenie do lotów w nocy, zgodnie z VFR w WM (Warunki Minimalne) i VMC (Visual Meteorological Conditions), dopuszczenie do lotów grupowych, w dzień, na zwalczanie celów naziemnych (nawodnych) z użyciem niekierowanych pocisków rakietowych, zgodnie z VFR, dopuszczenie do lotów w dzień, zgodnie z IFR (Instrument Flight Rules) w VMC, wymaga co najmniej 150 godzin nalotu na typie (dla pilotów transportowców to nawet 200 godzin). Dopuszczenie do lotów koszących, w nocy, z wykorzystaniem urządzeń noktowizyjnych, zgodnie z VFR w VMC, dopuszczenie do lotów pojedynczo, w nocy, na zwalczanie celów naziemnych (nawodnych), z użyciem npr, zgodnie z VFR w VMC czy też dopuszczenie do lotów w nocy, zgodnie z IFR VMC to konieczność legitymowania się 350 godzinami nalotu na danym typie śmigłowca. Dotyczy to praktycznie wszystkich typów śmigłowców i oznacza, że pierwsza grupa doświadczonych pilotów śmigłowców z szerokimi uprawnieniami na nowym typie pojawi się w naszym wojsku nie wcześniej, niż za dziesięć lat. Lata 2020–2025 będą więc oznaczały w SZ RP, nawet w sytuacji planowych dostaw nowych śmigłowców, kryzysowy okres przejściowy i ograniczenie możliwości bojowych.

Co oczywiste, doświadczeni piloci w 2025 roku będą tylko wówczas, jeśli co najmniej do 2018–2020 roku zapewni się im bezproblemową służbę na aktualnie użytkowanych śmigłowcach. Szczególnie wątpliwe jest to w przypadku Marynarki Wojennej, gdzie Mi-14 dożywają już swoich dni, a połowa W-3 należących do BL MW znajduje się aktualnie w remoncie u producenta. Sokoły i Anakondy wrócą akurat wówczas, gdy trzeba będzie wycofywać pierwsze Mi-14. Wyszkolone załogi muszą wywodzić się z obecnej kadry, o odpowiednio dużym nalocie życiowym i z aktualnymi uprawnieniami. Stąd nie można sobie pozwolić na lukę pomiędzy wycofywaniem starych wiropłatów, co ma przecież masowo nastąpić już w najbliższych pięciu latach, a wprowadzaniem nowych maszyn. Dlatego ewentualny paraliż aktualnych procedur zakupowych może przynieść w przyszłości bardzo poważne konsekwencje i drastycznie utrudnić wystawianie załóg o statusie Combat Ready. Niestety, szkodliwe skutki zaniechań ostatnich lat są już dziś widoczne w procesie szkolenia personelu lotniczego.

Zapomniana klasa

Aktualnie realizowane postępowanie, choć wywodzi się z programu na 51 śmigłowców wedle planu 2009–2018, formalnie zaś wpisane jest w program 2013–2022, w rzeczywistości bardziej przypomina NPŚ z 2007 roku, ze wszystkimi tego negatywnymi konsekwencjami. Nie ma w nim bowiem ani śmigłowców szturmowych, ani lekkich śmigłowców wielozadaniowych, następców Mi-2. Tymczasem oba te typy są tak samo potrzebne do sprawnego funkcjonowania systemu efektywności bojowej śmigłowców, jak oczekiwane obecnie nowe śmigłowce transportowe, ZOP, MEDEVAC czy CSAR.

Dowódcy jednostek wojskowych wielokrotnie sygnalizowali obawy związane z definitywnym wycofaniem z jednostek Mi-2. Problem ten szczególnie dotyczy 1. Brygady Lotnictwa Wojsk Lądowych, gdzie maszyny te stanowią dużą część dostępnych arsenałów oraz są wykorzystywane jako maszyny łącznikowe i szkolenia uzupełniającego. Ponieważ WSOSP z Dęblina, oprócz właśnie Mi-2, zasadniczo użytkuje jednosilnikowe SW-4, także w innych jednostkach był podnoszony zarzut niewłaściwego przygotowania załóg śmigłowców do lotów na maszynach dwusilnikowych. Problem ten częściowo niwelowano szkoleniem w jednostkach docelowych na zasadniczym typie sprzętu wojskowego, ale z oczywistych względów nie jest to rozwiązanie optymalne. Kolejnym zagadnieniem jest kwestia misji rozpoznawczych i łącznikowych, również obecnie realizowanych przez Mi-2. O ile misje rozpoznawcze mogą zacząć wykonywać Bezpilotowe Statki Powietrzne i faktycznie obecnie na świecie jest zauważalny trend do zastępowania nimi lekkich śmigłowców rozpoznawczych, o tyle brak lekkiego, uniwersalnego śmigłowca łącznikowego (dyspozycyjnego) może okazać się pewnym problemem. Do wielu zadań pomocniczych, także w codziennej służbie, aparat o masie maksymalnej 2–3 ton wydaje się bardziej użyteczny, także z ekonomicznego punktu widzenia, niż śmigłowce o masie 6 czy 11 ton. Dobrą ilustracją takiego stanu rzeczy są tu siły zbrojne Stanów Zjednoczonych Ameryki, gdzie niezależnie od lekkich OH-58 do służby został wdrożony większy, bo właśnie ponad 3-tonowy UH-72 Lakota.

Według aktualnych planów śmigłowce Mi-2 nie będą miały swojego następcy, a Mi-24 powinny zostać zastąpione w efekcie realizacji postępowania o kryptonimie Kruk. Niestety, jest ono już dziś opóźnione o kilka lat (potrzebę nabycia eskadry zakładał już przecież program 2009–2018), choć bardzo ambitnie zakłada zastąpienie maszyn szturmowych w przeliczniku 1:1, bowiem dotyczyć ma ok. 30 nowych śmigłowców. Gdyby rzeczywiście kupiono ich aż tyle, byłoby to znacznym sukcesem, zważywszy na bardzo wysokie ceny takich wiropłatów. Program Kruk powinien zostać rozstrzygnięty jak najszybciej, choć i tak mało prawdopodobnym jest, by pierwszy śmigłowiec wyłoniony w tym postępowaniu pojawił się zanim z linii zejdą wszystkie Mi-24D i część Mi-24W. A to każe zadać pytanie o dostępność doświadczonych załóg pod nowy typ. Inną kwestią jest właściwe zdefiniowanie wymagań taktyczno-technicznych pod Kruka, bowiem śmigłowcem szturmowym jest zarówno ważący niespełna 5 ton AW129, jak i dwa razy cięższy AH-64, a jak łatwo się domyśleć, przekłada się to i na cenę, koszty eksploatacji, ale też możliwości bojowe każdego z nich.

Podsumowanie

Polska ma niezwykle bogate tradycje jeśli idzie o produkcję śmigłowców, należy też do stosunkowo nielicznego klubu państw, które mogą się poszczycić opracowaniem i wdrożeniem do służby własnych konstrukcji tego typu. Liczne zakłady produkcji lotniczej istnieją do dziś. W Mielcu i Świdniku znajdują się wytwórnie wiropłatów, być może w Łodzi powstanie trzeci zakład, a przynajmniej linia montażu końcowego. Z drugiej jednak strony potencjał śmigłowcowy polskiej armii nie jest obecnie zbyt imponujący. Choć ewidencyjna liczba maszyn jest duża, to w znacznej mierze owa statystyka dotyczy sprzętu pomocniczego, wiekowego i nieperspektywicznego. Co gorsze, choć w ostatnich latach kupiono blisko 50 różnych śmigłowców, działania te niemal w ogóle nie zahamowały ogólnego trendu, jakim jest spadek potencjału, z finałem, który ma nastąpić w roku 2020 i oczekiwaną wówczas „linią cięcia”. Dotknie ona nie tylko park śmigłowcowy Wojska Polskiego, ale jest szerszym kryzysem, wynikającym z konieczności ostatecznej wymiany pokoleniowej całego niemal uzbrojenia odziedziczonego po okresie przynależności do Układu Warszawskiego.

Odpowiedzią na te zagrożenia są, obecnie realizowane, postępowanie na śmigłowiec wielozadaniowy (transportowy) oraz mające zostać wkrótce ogłoszone postępowanie na śmigłowiec szturmowy. Mają one doprowadzić do zakupu w latach 2017–2022 łącznie 80 nowych aparatów, w tym 50 wielozadaniowych i 30 uderzeniowych. Zastąpią one ok. 120 śmigłowców pochodzenia radzieckiego właściwie we wszystkich odmianach i klasach, z wyjątkiem aparatów lekkich, o masie 3 ton. Pozostaje jedynie wyrazić nadzieję, że MON zrealizuje swe zapowiedzi. Zapas czasu został bowiem już definitywnie wyczerpany i decyzje, spóźnione i tak o kilka lat, powinny zapaść szybko. Alternatywą dla nich może być jedynie zgoda na dalszą eksploatację techniki radzieckiej, w tym jej głęboką modernizację i dalsze remonty. Do takich działań nie ma jednakże aktualnie wśród decydentów woli sprawczej ani klimatu politycznego.

regulamin

Poprzez kontynuację wyrażasz zgodę na używanie cookies. więcej informacji / more info

Poprzez akceptację wyrażasz zgodę na używanie cookies np. byśmy mogli lepiej dostosować wyświetlanie treści do oczekiwań naszych czytelników. The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Zamknij / Close