AH-1Z Viper – pretendent w programie Kruk 

Michał Gajzler

AH-1Z Viper - Kruk
Fot. Bell Helicopter

Jedną z firm ubiegających się o zamówienia w ramach programu Kruk jest Bell Helicopter, oferujący śmigłowiec AH-1Z Viper. Bell to firma znana z produkcji legendarnego AH-1 Cobra, pierwszego na świecie seryjnie produkowanego śmigłowca szturmowego, którego ogólny układ konstrukcyjny – wąski kadłub, wsporniki uzbrojenia w kształcie krótkich skrzydeł, tandemowy układ siedzisk załogi, obrotowe stanowisko uzbrojenia umieszczone w przedniej, dolnej części kadłuba – obecnie uznaje się za klasyczny i jest on kopiowany w wielu innych maszynach tej klasy.

Co ważne, konstrukcja AH-1 była systematycznie rozwijana, ulepszana i modernizowana, a kolejne odmiany śmigłowca (AH-1J, AH-1T, AH-1W) zyskiwały dzięki temu coraz większe możliwości bojowe. AH-1Z nie jest jednak jedynie kolejną odmianą Cobry, gdyż faktycznie w tym przypadku mamy do czynienia z zupełnie nową konstrukcją, co podkreśla również nazwa własna śmigłowca. Viper został oblatany w 2000 roku, a osiągnięcie gotowości bojowej pierwszej jednostki użytkującej ten typ ogłoszono w 2011 roku. Oznacza to, że AH-1Z jest konstrukcją stosunkowo młodą i spośród uczestników programu Kruk jedynie turecki T-129 ma jeszcze krótszą metrykę. AH-1Z Viper jest zupełnie nową maszyną, ze swoimi poprzednikami łączy go tylko wygląd zewnętrzny, chociaż oczywiście bazuje na doświadczeniach bojowych z 50 lat wykorzystywania śmigłowców z rodziny AH-1.

Historia tego modelu sięga drugiej połowy lat 90. ubiegłego wieku, kiedy to dowództwo USMC ponownie rozpoczęło poszukiwania nowych śmigłowców szturmowych, które mogłyby zastąpić wprowadzone zaledwie kilka lat wcześniej do służby AH-1W. W postępowaniu tym nie było zresztą nic dziwnego, biorąc pod uwagę, że był to przykład planowania w długiej perspektywie czasowej. Choć Piechota Morska miała ponowie wykazywać zainteresowanie zakupem zmarynizowanej wersji śmigłowca AH-64 Apache, to jednak do materializacji tych planów nie doszło. Koszty opracowania wyspecjalizowanego wariantu AH-64 oceniono bowiem, zresztą nie pierwszy raz, jako zbyt wysokie.

Zakres wprowadzonych zmian tym razem miał być jeszcze większy niż miało to miejsce w przypadku, znacznie już przebudowanego w stosunku do poprzednich wariantów, AH-1W. W praktyce kierunek zmian określiły wcześniejsze, prowadzone z własnej inicjatywy przez firmę Bell, prace nad demonstratorem śmigłowca (oblatany w styczniu 1989 roku tzw. 4BW, czyli 4 Blade Whisky – zmodernizowany egzemplarz 161022, wcześniej będący prototypem AH-1T+) wyposażonym w nowy, zaawansowany, czterołopatowy, kompozytowy, bezprzegubowy wirnik nośny, charakteryzujący się niższym poziomem drgań i hałasu, a równocześnie odznaczającym się większą odpornością na uszkodzenia. Zastosowanie bezprzegubowego wirnika przyczyniło się również do poprawy manewrowości śmigłowca. Nowy wirnik pozwolił dodatkowo na zwiększenie udźwigu i prędkości poziomej, jak i prędkości wznoszenia.

Przy projektowaniu Vipera brano pod uwagę lata doświadczeń z użytkowania śmigłowców uderzeniowych z rodziny AH-1,  dążąc  do ograniczenia zakresu niezbędnego zabezpieczenia logistycznego i kosztów związanych z eksploatacją – co ma związek z koncepcją US Marines zakładającą wykorzystanie śmigłowców w operacjach ekspedycyjnych o wysokim stopniu autonomii. W pracach nad nowym wariantem AH-1 miały zostać także wykorzystane rozwiązania opracowane dla wariantu wielozadaniowego UH-1 określanego jako Venom, oferowanego w latach 90. XX wieku Wielkiej Brytanii. Na jego potrzeby opracowano m.in. nową aranżację kokpitów z dużymi, wielofunkcyjnymi wyświetlaczami ciekłokrystalicznymi oraz możliwością zamiany funkcjami członków załogi.

Na mocy porozumienia zawartego przez USMC i firmę Bell, miała ona dostarczyć zmodernizowane śmigłowce AH-1W dostosowane do standardu oznaczonego jako AH-1Z Viper. Początkowe plany mówiły o modernizacji 131 śmigłowców i budowie 58 nowych Viperów. Jednocześnie zakontraktowano modernizację śmigłowców UH-1N do wersji UH-1Y wykorzystującej układ dynamiczny AH-1 (tożsamy układ napędowy, wirniki, belki ogonowe). Ze względu na stopień zużycia części egzemplarzy AH-1W oraz szacowane koszty ich modernizacji, jak i zaangażowanie w prowadzone operacje bojowe, ostatecznie zdecydowano się jednak zmienić warunki kontraktu, redukując liczbę maszyn przeznaczonych do konwersji do
37 egzemplarzy. Pozostałe 152 AH-1Z miały zostać kupione jako śmigłowce fabrycznie nowe. Łącznie dało to 189 maszyn. Podobne decyzje doprowadziły również do redukcji liczby poddawanych konwersji UH-1N do jedynie 10 egzemplarzy oraz budowie od podstaw 150 egzemplarzy nowych UH-1Y.

Pierwszy lot prototypu AH-1Z odbył się pod koniec 2000 roku, a program prób morskich zakończono w maju 2005 roku. Kilka miesięcy później ostatecznie sfinalizowano program testów rozwojowych. Pozwoliło to rozpocząć w pierwszych miesiącach 2006 roku fazę testów operacyjnych prowadzonych w Patuxent River. Realizacja programu napotkała jednak opóźnienia w związku z przekroczeniem zakładanych kosztów oraz problemami związanymi z systemami obserwacyjnymi AN/AQQ-30 i uszkodzeniami belek ogonowych przez gorące gazy wylotowe z silników, co jednak ostatecznie zostało wyeliminowane. Wstępną gotowość operacyjną AH-1Z osiągnęły 24 lutego 2011 roku. Do dziś USMC otrzymał 45 z 189 zamówionych śmigłowców.

Oprócz wspomnianego już nowego wirnika głównego, AH-1Z został również wyposażony w parę nowych jednostek napędowych General Electric T700-GE-401C o maksymalnej mocy ciągłej 1239 kW (1662 KM). Wymiana silników wiązała się z modyfikacjami układu przeniesienia napędu dostosowanego do przeniesienia większej mocy. Zastosowany czterołopatowy bezprzegubowy wirnik nośny ma resurs określony na 10 000 godzin i gwarantowaną odporność na trafienia pociskami kal. 23 mm. Wirnik dodatkowo wyposażono w półautomatyczny mechanizm składania łopat, mający ułatwić transport i hangarowanie śmigłowców na pokładach okrętów. Ilość komponentów wchodzących w skład nowych wirników została zredukowana o 75% w stosunku do starszych rozwiązań. Kompozytowe łopaty mają konstrukcję jednodźwigarową, a ich wnętrze wypełniono wypełniaczem ulowym. Dodatkowo krawędzie łopat chronione są metalowymi okuciami. Kolejna charakterystyczną zmianą w stosunku do AH-1W było przeniesienie nowego czterołopatowego wirnika ogonowego na lewą burtę (konfiguracja pchająca). Podobnie jak w przypadku wirnika głównego żywotność wirnika ogonowego została oszacowana na 10 000 h. Analogiczną żywotność ma również układ przeniesienia napędu, przy czym okres międzyremontowy ma wynosić aż 5000 godzin. Zarówno AH-1Z, jak i UH-1Y dysponują również identycznymi belkami ogonowymi, analogicznym zestawem awioniki (choć innymi systemami elektrooptycznymi) czy identycznymi wyświetlaczami w kabinach.  Łącznie liczba wspólnych elementów ma sięgać aż 85%. Śmigłowce zostały również wyposażone w nowe APU firmy Hamilton Sundstrand dostarczające prąd stały o napięciu 28 V i natężeniu 200A. Systemy AUP zapożyczono ze śmigłowców rodziny S-70 Blackhawk. Dzięki zastosowanemu APU, który może być wykorzystany również do ładowania baterii pokładowej instalacji elektrycznej, AH-1Z może operować bez zewnętrznych źródeł zasilania. Zwiększono również zapas paliwa zabieranego przez AH-1Z. Aby zmniejszyć ryzyko eksplozji, zbiorniki paliwa wyposażono w instalację napełniającą je gazem obojętnym. Ponadto zostały one wykonane jako samouszczelniające. Modyfikacji zostały poddane również boczne skrzydełka, które otrzymały dodatkowe węzły podwieszeń na końcówkach, co pozwoliło na podwieszanie pocisków powietrze-powietrze AIM-9 Sidewinder. Tym samym śmigłowiec jest w stanie jednocześnie przenosić oprócz np. czterech wyrzutni pocisków rakietowych kal. 70 mm LAU-61 dwa AIM-9. Węzły podwieszeń dedykowane dla AIM-9 mogą w teorii posłużyć także do przenoszenia zasobnikowego wariantu radaru Longbow, choć ta opcja nie jest wykorzystywana przez USMC. Plany Piechoty Morskiej zakładają natomiast integrację z AH-1Z zasobników walki elektronicznej AN/ALQ-231 Intrepid Tiger. Wszystkie podskrzydłowe węzły podwieszeń są „mokre”, pozwalając na przenoszenie dodatkowych zbiorników paliwa o objętości 291 l lub 193 l każdy, np. przy przebazowaniu. Całkowita ilość paliwa przenoszonego w zbiornikach wewnętrznych sięga 1560 l i jak wspomniano może zostać zwiększona przez zastosowanie dodatkowych podwieszanych zbiorników paliwa. Warto zauważyć, że śmigłowiec może być tankowany zarówno grawitacyjnie, jak i za pośrednictwem centralnego ciśnieniowego wlewu paliwa. AH-1Z jest także certyfikowany do prowadzenia działań bojowych z podwieszonymi zbiornikami zewnętrznymi, co zwiększa jego elastyczność i skuteczność operacyjną.

Obaj członkowie załogi dysponują opancerzonymi fotelami zabezpieczającymi dodatkowo przed skutkami zderzenia z ziemią. Kadłub śmigłowca ma być odporny na przeciążenia przy awaryjnym lądowaniu dochodzące do 20 G w osi pionowej i 10 G w osi poziomej. Wszystkie kluczowe dla przeżycia maszyny instalacje, takie jak systemy hydrauliczne, elektryczne, etc. zostały zdublowane. Przekładnie śmigłowca są dostosowane do pracy po utracie oleju tak długo, aby zapewnić bezpieczne lądowanie. W stosunku do AH-1W zmiany objęły także boczne skrzydełka – wysięgniki na uzbrojenie, których cięciwa została zwiększona. Zwiększono również ich rozpiętość o ok. 1,2 m, dzięki czemu wewnętrze węzły podwieszeń znalazły się poza obrębem płóz. Na AH-1Z zdecydowano się również zmodyfikować usterzenie pionowe, choć ostatecznie w przypadku seryjnych śmigłowców zarzucono pomysł instalacji dodatkowych, bocznych powierzchni ustateczniających. Powiększono również usterzenie pionowe. AH-1Z utracił również możliwość wykorzystania pocisków TOW. W stosunku do AH-1W zmieniono także położenie wyrzutników flar i dipoli, które przeniesiono z wysięgników na kadłub. Modyfikacje objęły także wzmocnienie płóz podwozia, przy czym dotyczy to tak podwozia głównego, jak i płozy ogonowej.

Dostawcą systemów obserwacji i kierowania ogniem został koncern Lockheed Martin, który miał zapewnić w pełni zintegrowany system obserwacyjno-celowniczy z głowicą elektrooptyczną AN/AAQ-30 Hawkeye, dysponującą stabilizowaną kamerą termowizyjną trzeciej generacji pracującą na fali o długości 3–5 µm o zasięgu obserwacji dwukrotnie większym niż w przypadku systemów obserwacyjnych montowanych na śmigłowcu AH-1W i rozdzielczości 640×512 pikseli, dalmierzem oraz laserowym podświetlaczem celu bezpiecznym dla oka, a także kolorową kamerą telewizyjną światła szczątkowego o rozdzielczości 768×494 pikseli. AN/AAQ-30 ma pozwalać na wykrycie i identyfikację celu na dystansach większych niż zasięg pocisków AGM-114 Hellfire II. Oprócz systemu stabilizacji, na jakości obrazu generowanego przez systemy obserwacyjne zintegrowane w AN/AQQ-30 zaważyły również algorytmy wyostrzające oraz identyfikujące. Za opracowanie zintegrowanego systemu awioniki śmigłowca, syntetyzującego informacje z pokładowych systemów rozpoznawczych, nawigacyjnych etc. oraz pozwalającego na zarządzanie wszystkimi funkcjami maszyny odpowiada firma Northrop Grumman. Przygotowany przez nią system został zbudowany wokół dwóch komputerów misji oraz automatycznego systemu kontroli lotu. Zarówno pilot, jaki i operator systemów uzbrojenia dysponują dwoma wielofunkcyjnymi kolorowymi wyświetlaczami ciekłokrystalicznymi o wymiarach 203 na 152 mm oraz dodatkowym wyświetlaczem o wymiarach 110 na 110 mm. Każdy ze śmigłowców wyposażono w systemy nawigacyjne INS/GPS CN-1689(V)2/ASN oraz odbiorniki systemu TACAN AN/ARN-153(V) TACAN (RT-1798) i radionamierniki DF-301E VHF/UHF, łączność zapewniają zaś radiostacje AN/ARC-210 (RT-1824) oraz interkomy Telephonics C-11746B(V)3/ABC. Na AH-1Z zastosowano także systemy identyfikacji swój-obcy Raytheon AN/APX-100. Załoga AH-1Z dysponuje hełmami Thales TopOwl ze zintegrowanymi celownikami – wyświetlaczami nahełmowymi. Zostały one wyposażone w biokular o polu widzenia 40°, na którym może być prezentowany obraz z kamery termowizyjnej. Śmigłowce wyposażono również w mapy cyfrowe. Oba kokpity są w zasadzie identyczne, a ich wyposażenie pozwala obu członkom załogi pilotować śmigłowiec oraz korzystać z systemów uzbrojenia.

Jak podkreśla producent, konstrukcja AH-1Z została zoptymalizowana pod kątem jej przeżywalności  na polu walki. Śmigłowiec ma zwartą sylwetkę i  niewielki profil czołowy, dzięki temu stanowi trudny cel, a jego akustyka radarowa i termiczna (także dzięki specjalnym powłokom lakierniczym oraz systemowi HIRSS, Hover Infrared Suppression System, tłumik promieniowania podczerwonego spalin silnika) jest ograniczona.

System samoobrony AH-1Z składa się z czterech zespołów wyrzutników flar i dipoli AN/ALE-47(V) mogących działać w trybach: automatycznym, półautomatycznym lub manualnym, a także systemów ostrzegania przed opromieniowaniem radarem Northrop Grumman Goodrich AN/APR-39B(V)2 i laserem AN/AVR-2, jak również systemu ostrzegającego o zbliżaniu się pocisków rakietowych Orbital ATK AN/AAR-47(V)2. W budżecie amerykańskiego Departamentu Obrony na 2016 rok przewiduje się przydzielenie środków na zakup nowych systemów AN/APR-39D(V) 2, które zastąpią wcześniej używane w wersji B. Awionika śmigłowca została zintegrowana wokół szyny MIL-STD-1553B. Obsługa systemów obserwacyjno-celowniczych oraz uzbrojenia jest realizowana przy pomocy umieszczonych w każdej z kabin manipulatorów przypominających pady wykorzystywane do gier komputerowych. Podobne urządzenia wykorzystywane są np. w przypadku AH-64E.

Uzbrojenie śmigłowców, oprócz podstawowego oręża, jakim są pociski AGM-114, również w najnowszym wariancie R, odpalane z czteroprowadnicowych wyrzutni M299, stanowią siedmio- oraz dziewiętnastoprowadnicowe wyrzutnie npr kal. 70 mm (odpowiednio LAU-68C/A oraz LAU-61D/A). Ponadto AH-1Z, począwszy od 2015 roku, ma również przenosić korygowane laserowo pociski kal. 70 mm APKWS. W tym ostatnim przypadku przewiduje się od razu wykorzystanie ucyfrowionych wyrzutni LAU-68 G/A, pozwalających na równoczesne wykorzystanie pocisków wyposażonych w różne głowice bojowe z możliwością wyboru danego pocisku w czasie ataku, dzięki systemowi zarządzania uzbrojeniem. Zestaw uzbrojenia śmigłowca uzupełnia trzylufowe działko kal. 20 mm General Dynamics M197 w stanowisku A/A49E-7 usytuowanym pod nosową częścią śmigłowca. Docelowo AH-1Z otrzyma również możliwość przenoszenia pocisków JAGM, będąc jedną z dwóch pierwszych platform, jakie zostaną zintegrowane ze wspomnianymi pociskami. W przypadku AH-1Z wstępna gotowość operacyjna z użyciem tej nowej broni miałaby zostać osiągnięta w 2019 roku (sam proces integracji miał zaś zostać zapoczątkowany w 2015 roku). Docelowo śmigłowce mają zostać również zintegrowane z pociskami powietrze-powietrze AIM-9X, które zastąpią w tym przypadku wcześniejsze wersie Sidewinderów. W tym miejscu można zauważyć, że AH-1Z wyraźnie wyróżnia się spośród oferowanych w programie Kruk konstrukcji, właśnie pod kątem uzbrojenia przeznaczonego do zwalczania celów powietrznych.

Viper jest jedynym, spośród czterech opisywanych tu maszyn, prawdziwie zmarynizowanym śmigłowcem. Powstaje z zastosowaniem materiałów odpornych na korozję i jest montowany w tzw. mokrym procesie produkcyjnym. Silniki są w pełni przystosowane do działania w trudnych warunkach morskich w celu zapobieżenia korozji elementów wewnętrznych, które powodowały awarie silników w innych nowoczesnych śmigłowcach szturmowych. Oprócz korozji wywołanej przez wodę morską, eksponowane elementy dynamiczne również są bardziej odporne na uszkodzenia i skróconą żywotność, powodowaną przez piasek, pył i inne materiały ścierne. Bell szczyci się tym, że śmigłowce AH-1Z charakteryzują się dzięki temu bardzo dużym poziomem niezawodności i trwałości.

Śmigłowiec AH-1Z jest zdolny do działań we wszystkich warunkach pogodowych, w normalnej procedurze eksploatacji w temperaturach od -32°C do +52°C, a ze specjalnymi procedurami może zostać użyty nawet w temperaturze -54°C. Opisywany statek powietrzny jest zdolny do spełnienia wymagań kategorii A (JAR-OPS 3) procedur startu i lądowania oraz posiada również możliwości działania w warunkach standardów EASA od pełnego IMC (meteorologicznych warunkach lotów na przyrządach bez widoczności) do minimalnych.

Jak na razie jedynym odbiorcą eksportowym najnowszego wariantu AH-1 stał się, czy też w zasadzie dopiero stanie się, Pakistan, który zamówił 15 egzemplarzy Viperów. Kontrakt na budowę najprawdopodobniej dwóch pierwszych maszyn został przyznany przez DoD firmie Bell pod koniec sierpnia 2015 roku, a śmigłowce powinny zostać dostarczone prawdopodobnie na początku 2018 roku.  Pakistańskie Vipery będą odróżniać się od maszyn USMC zastosowaniem odmiennych systemów IFF AN/APX-117A, nawigacyjnych INS/GPS H-764, a także systemów ostrzegania przed opromieniowaniem radarem AN/APR-39C(V)2.

Według danych budżetowych, koszty (fly away) zakupu pojedynczego AH-1Z przeznaczonego dla USMC mają w latach budżetowych 2015–2018 oscylować między 28 a 32,8 mln USD.

regulamin

Poprzez kontynuację wyrażasz zgodę na używanie cookies. więcej informacji / more info

Poprzez akceptację wyrażasz zgodę na używanie cookies np. byśmy mogli lepiej dostosować wyświetlanie treści do oczekiwań naszych czytelników. The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Zamknij / Close