W mateczniku transportowców

Norbert Bączyk

Położone na przedmieściach Sewilli zakłady lotnicze należące do Airbus Defence and Space są dość dobrze znane polskim lotnikom. To tu produkowane są wojskowe samoloty C-295M, tutaj również prowadzone jest szkolenie ich załóg. I choć dziś główną wizytówką fabryki jest A400M, średnie transportowce nadal sprzedają się dobrze.

Uwagę pasażerów przybywających do międzynarodowego portu lotniczego Sewilla San Pablo zwrócić mogą zabudowania zakładów lotniczych położonych na przeciwległej stronie pasa startowego. Miejscowa fabryka lotnicza to dziś część koncernu Airbus Defence, należą do niego również warszawskie zakłady PZL Warszawa-Okęcie. Ich historia sięga jeszcze lat 40. XX wieku, kiedy to firma Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) ulokowała koło prężnie działającego lotniska pierwszą montownię. Ponieważ zaś Sewilla to miasto z długą tradycją przemysłową, gdzie dostępne są wykwalifikowane kadry, miejscowe zakłady lotnicze mogły się systematycznie rozwijać. Dziś fabryka jest niezwykle ważnym punktem na mapie międzynarodowego koncernu Airbus. Tutaj ulokowano bowiem linie montażu końcowego, FAL – Final Assembly Line, takich samolotów jak CN-235, C-295 i A400M. Tutaj również co jakiś czas organizowane są Trade Media Briefing dla dziennikarzy prasy lotniczej i wojskowej z całego świata. Jesienią 2015 roku zorganizowano kolejne takie spotkanie.

Układ międzynarodowy

Pojęcie „montaż końcowy” ma dość duże znaczenie dla fabryk koncernu takiego jak Airbus. To firma o globalnym zasięgu, a to oznacza, że w ramach jednej korporacji należy pogodzić różne interesy całej serii
zakładów rozsianych w wielu państwach. Dziś ogólnie na świecie liczba typów samolotów wojskowych będących w produkcji nie jest zbyt duża, podobnie ilość zamawianych maszyn nie oszałamia. A każdy kraj, który decyduje się wydać pieniądze na nowe maszyny, oczekuje w zamian jakiejś partycypacji przemysłowej. W tych trudnych warunkach Airbus zbudował ciekawy układ poddostawców i kooperantów. Dobrze to widać na przykładzie A400M Atlas.

Samoloty produkowane w zakładzie w Sewilli powstają z elementów dostarczanych od licznych kooperantów, przy czym centropłaty powstają we francuskim Nantes, zewnętrzne części skrzydeł w Filton Wielkiej Brytanii, części kadłubów w Niemczech, Hiszpanii i Francji, usterzenie częściowo na miejscu, częściowo zaś w niemieckim Stade koło Hamburga. Po dostarczeniu ich do Sewilli, wraz z innymi komponentami z kolejnych krajów, wykorzystywane są w produkcji kompletnych samolotów. Silniki wytwarzane są z kolei przez Europrop International, spółkę zakładów silnikowych z Wielkiej Brytanii, Hiszpanii, Francji i Niemiec.

A400M to program realizowany jeszcze kilka lat temu z ogromnymi trudnościami, wywołanymi głównie serią opóźnień, wzrostem kosztów, redukcją zamówień i wyzwaniami technicznymi. Z drugiej strony cała seria problemów nie zmogła tego projektu, co z jednej strony dowodzi ogromnego znaczenia samego samolotu dla sił powietrznych zamawiających go państw, z drugiej pokazuje, że umiędzynarodowienie to nie tylko problemy ze znalezieniem konsensusu i godzeniem różnych oczekiwań, ale też polisa ubezpieczeniowa na wypadek problemów. Atlasa nazwać więc można samolotem prawdziwie europejskim. Rządom Niemiec, Francji, Hiszpanii czy Wielkiej Brytanii zależy na powodzeniu projektu, bo to się przekłada na miejsca pracy i utrzymanie własnych firm lub filii przemysłu lotniczego.

W hiszpańskich zakładach

Jak zauważa Kurt Rossner, szef programu A400M, obecnie siedem państw europejskich oraz Malezja złożyło zamówienia na 174 maszyny, w tym Francja 50, Niemcy 53, Hiszpania 27, Wielka Brytania 22,
Turcja 10, Belgia siedem, Malezja cztery i pojedynczy samolot dla Luksemburga. Nie należy tej liczby traktować jako ostatecznej, ponieważ wpływ na nią mają redukcje budżetowe z jednej strony, z drugiej pozyskiwani są nowi klienci, w efekcie jest ona dość płynna. Początkowo planowano zakupić 180 sztuk tylko dla europejskich członków programu. Pytany o to, czy nie obawia się dalszych redukcji zamówień, Kurt Rossner odpowiada, że decyzje należą do poszczególnych państw, a firma realizuje zgodnie z planem zawarte już umowy.

Pierwszy prototyp A400M został oblatany w Sewilli pod koniec 2009 roku, zaś pierwsza seryjna maszyna została przekazana francuskim siłom powietrznym w sierpniu 2013 roku, kilka miesięcy po tym jak Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (European Aviation Safety Agency – EASA) przyznała Atlasowi stosowne certyfikacje. Francuzi jeszcze pod koniec owego roku użyli samolotu w operacji przerzutu sprzętu do Mali, pomimo tego, że A400M nie są jeszcze przystosowane do pełnienia wszystkich przewidzianych dla nich funkcji, co czynione jest stopniowo. Później w realnych operacjach swoje pierwsze A400M mieli też okazję przetestować Brytyjczycy, Niemcy i Turcy. Jak zauważa Stephan Miegel, szef zabezpieczenia logistycznego, A400M wykonały w barwach RAF, Luftwaffe czy lArmée de lair wiele udanych misji, w tym pierwsze loty transatlantyckie do Stanów Zjednoczonych i na Grenlandię. – Pierwsza misja bojowa do Mali miała miejsce jeszcze w 2013 roku. Wedle armii francuskiej, wykazała ona, że jeden A400M może być tak efektywny, jak trzy samoloty C-130H – zwraca uwagę Stephan Miegel. Opisuje on również pierwszy lot dookoła świata, wykonany przez francuski samolot miedzy 19 lutym a 5 marca tego roku, kiedy to trasa biegła z Francji przez Oman, Malezję, Australię, Filipiny, Nową Kaledonię, wyspy Wallis i Futuna, Tahiti, Hawaje, San Francisco, Waszyngton, znów do Francji. Miegel zwraca też uwagę na lot niemieckiego samolotu wokół Afryki, wykonywany przy temperaturach dochodzących do 52 stopni Celsjusza.

Do dziś użytkownicy odebrali już 16 transportowców (w tym Francuzi siedem, Brytyjczycy pięć, Turcy dwa, zaś Niemcy i Malezyjczycy po jednym). Kolejnych kilka samolotów powinno zostać przekazanych do
końca 2015 roku. Można powiedzieć, że rzeczywiste dostawy tych europejskich maszyn rozkręciły się na dobre od przełomu 2014/2015 i obecnie Airbus może już przekazywać klientom rokrocznie po kilkanaście sztuk.

Wizytując zakłady w Sewilli można się zastanawiać, co jest większym wyzwaniem. Produkcja tak potężnych transportowców jak A400M, czy raczej zapanowanie nad systemem logistycznym związanym z ich wytwarzaniem. Jesienią 2015 roku w halach produkcyjnych zobaczyć można było już 19 samolotów w bardzo różnym stopniu montażu. Jeden przechodził testy w powietrzu (turecki MSN 28), aż siedem znajdowało się w fazie montażu końcowego (samoloty o numerach MSN29-37), zaś podzespoły do kolejnych 11 sztuk znajdowały się w różnym stadium produkcji.

Warto podkreślić, że program jest systematycznie realizowany pomimo tak poważnego kryzysu, jak katastrofa wyprodukowanego dopiero co i przechodzącego jeszcze ostatnie testy fabryczne samolotu dla tureckich sił powietrznych. Doszło do niej 9 maja 2015 roku w kilkanaście minut po starcie z lotniska w Sewilli. W szczątkach maszyny zginęły cztery osoby, dwie inne zostały ciężko ranne. Komisja badająca zdarzenie ustaliła, że po starcie trzy silniki pozostały w pozycji biegu jałowego i nie dało się zwiększyć obrotów ich pracy z powodu problemów z oprogramowaniem. Po usunięciu potencjalnego zagrożenia na innych samolotach i stosownej weryfikacji, już w czerwcu pozwolono jednak dalej użytkować uziemioną chwilową flotę Atlasów.

Polski ślad

Polska nie bierze bezpośrednio udziału w programie A400M, nasze Siły Powietrzne nie mają w planach zakupu tych transportowców, poprzestając na mniejszych C-130. Pośrednio uczestniczymy w nim, a
dokładniej warszawska fabryka Airbusa, jako drobny podwykonawca. Polskie lotnictwo jest jednak silnie związane z produktami powstającymi w Sewilli, a to oczywiście za sprawą C-295M. Tu również, do czasu ukończenia w Krakowie własnego centrum symulatorów, szkolą się cyklicznie załogi polskich transportowców tego typu.

Dziś, niemal dwie dekady od pierwszego lotu prototypu C-295M, można powiedzieć, że wybór dokonany u zarania naszego uczestnictwa w NATO, kiedy to kupiono pierwsze samoloty CASA, był wyborem trafionym. Program C-295M stale jest rozwijany, najnowsza odmiana maszyny otrzymała m.in. winglety na końcówkach skrzydeł, co obniżyło zużycie paliwa o 5,5% i zwiększyło zasięg o 8%. Ta odmiana, obecnie produkowana w Hiszpanii, nosi oznaczenie C-295W. Hiszpanie chwalą się, że od początku wieku sprzedali już ponad 160 samolotów, które w Polsce, pierwszym odbiorcy eksportowym, określamy po prostu jako CASA, choć dziś to oznaczenie w jakimś stopniu historyczne. Wszystkie powstałe dotąd C-295M pędziły one w powietrzu przeszło 260 tys. godzin, służąc siłom powietrznym z czterech różnych kontynentów – od Meksyku po Arabię Saudyjską (używane są tam nie przez armię, a ministerstwo spraw wewnętrznych), od Finlandii po Brazylię i Chile. Jak podkreślają przedstawiciele Airbusa, aż 11 państw, które kupiło C-295M, zdecydowało się na to ponownie. Jak wiadomo, dotyczy to również nas.

Polska wyróżnia się na tym tle także skutecznym wykorzystaniem offsetu związanego z zakupieniem samolotów i prywatyzacją PZL Warszawa-Okęcie. Aktualnie zakład z Warszawy jest głównym dostawcą podzespołów do samolotów CN-235 i C-295M: produkuje się tu zewnętrzne płaty skrzydeł do modelu C-295M, a także przednią i tylną część kadłuba, drzwi do ładowni, rampę, drzwi do kabiny załogi, do zrzutu spadochroniarzy i dla pasażerów oraz fotele lotnicze dla modeli CN-235 i C-295M – każde kolejne zamówienie na samoloty tego typu na świecie oznacza więc jednocześnie kolejne zamówienie na pracę zespołu na Okęciu. Ponadto w Warszawie produkuje się wiązki elektryczne. Powstaje tu 70% wiązek elektrycznych wykorzystywanych w C-295M i CN-235, a także w statecznikach poziomych samolotów Airbus A330. W ostatnim czasie w Polsce rozpoczęto też produkcję wiązek elektrycznych do napędów samolotów A400M.

– Wielką zaletą C-295 jest to, że może znaleźć bardzo wiele zastosowań, to uniwersalna platforma lotnicza – zauważa Fernando Ciria, szef sprzedaży lekkich i średnich samolotów wojskowego Airbusa. Obecnie Hiszpanie liczą, że skala produkcji C-295 jeszcze wzrośnie, a to za sprawą potencjalnego kontraktu z Indiami, opiewającego aż na 56 samolotów, z czego 40 ma zostać zmontowanych w kraju użytkownika. Obok nowych kontraktów, warto zwrócić uwagę, że producent proponuje wykorzystać tę maszynę do wielu zadań. – Może to być samolot pożarniczy, wsparcia (gunship), rozpoznania, w tym z radarem zamontowanym na grzbiecie, walki redioelektronicznej, jako samolot patrolowy, zwalczania okrętów podwodnych czy nawet jako tankowiec – wylicza Fernando Ciria. W tym ostatnim przypadku myśli się o tankowaniu śmigłowców – w tym AH225 Caracal. Dla sił specjalnych opcja bardzo atrakcyjna, oczywiście przy założeniu, że aktualnie prowadzone testy zakończą się powodzeniem. W tym kontekście, ale także jako potencjalny samolot patrolowy akwenów wodnych, C-295 znów może znaleźć się z obszarze polskiego zainteresowania, tym bardziej, że od lat istnieją u nas plany wykorzystania części już kupionych maszyn nie jako klasyczne transportowce, ale właśnie samoloty ze specjalnym wyposażeniem. Pod tym względem obecnie realizowane przez Hiszpanów testy i badania powinny być uważne obserwowane również w Polsce, podobnie jak trzeba przyjrzeć się dokładnie C-295 w wersjach dla takich państw jak choćby Chile, które już użytkują ich odmiany specjalistyczne.

Podsumowując można napisać, że zakłady jak te w Sewilli są dobrym przykładem na to, jak bardzo globalnym zjawiskiem stało się dziś wytwarzanie samolotów. Tamtejsze samoloty Airbusa nie tylko można spotkać w różnych zakątkach globu, ale też do ich powstania potrzebny jest wysiłek podejmowany w bardzo wielu krajach. To również cenna lekcja dla decydentów – dobrze wydane pieniądze mogą pośrednio wrócić, właśnie pod postacią miejsc pracy u rodzimych kooperantów wielkich lotniczych koncernów.

regulamin

Poprzez kontynuację wyrażasz zgodę na używanie cookies. więcej informacji / more info

Poprzez akceptację wyrażasz zgodę na używanie cookies np. byśmy mogli lepiej dostosować wyświetlanie treści do oczekiwań naszych czytelników. The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Zamknij / Close